Die Franzburger Kreisbahnen im Modell

von Wolf-Dieter Patzelt

 

Auch wenn Ihr Fans der Franzburger Kreisbahnen, einer 1000 mm Schmalspurbahn zwischen Stralsund, Altenpleen, Klausdorf, Barth und Damgarten, sein solltet, so habt Ihr wahrscheinlich noch nie den Suchbegriff "Franzburger Kreisbahnen Werkstatt Bandagenfeuer" eingegeben? Was ein "Bandagenfeuer" ist, besser war, erfahrt Ihr dort auch nicht (es ist eine mit einem Gebläse in der Werkstatt verbundene, runde, bauliche Anlage außerhalb des Gebäudes, die zeitgleich mit dieser Werkstatt unter der Kranbahn errichtet wurde und die dem Wechseln von Radreifen diente), was mir die Unterlagen des Barther Archivs verraten haben.

Aber Ihr findet im Internet alte Bilder und einen Text zu meinen H0m-Modellen und Modulen unter "igme-mv", der Interessengemeinschaft Mecklenburgische Eisenbahnen, als dessen Mitglied ich Kontakt zu Klaus Kieper und seinen Unterlagen der FKB sowie zu Erfahrungen anderer Mitglieder mit dem Modellbau und der Ätztechnik bekam.

Und wenn Ihr "Reif für die Insel" gesehen habt, wisst Ihr, wie der MDR über meine Modelle und Module denkt.

Inzwischen sind aber auch bei mir viele Modelle nicht mehr nur mittels Ätztechnik sondern mit Säge und Blechschere aus Messingblech und Messingprofilen entstanden. Preiswerter wird das eher nicht, aber es ermöglicht den Bau spezieller Modelle, die es ohnehin im Handel nicht gibt.

Zunächst vernachlässigt, lege ich jetzt großen Wert auf eine dem Original möglichst nahe kommende Gestaltung der Untergestelle der Wagen. So bin ich also dabei, einige Wagen mit richtigeren Untergestellen zu versehen. Hilfreich dafür sind Besuche beim DEV in Bruchhausen-Vilsen, auch wenn dort durch den Umbau des Kupplungssystems die ursprüngliche Bauweise leider etwas verloren ging.

Denn es gab zwei Werke, die die Wagenerstausstattung zur FKB geliefert hatten: Beuchelt in Grünberg sowie Görlitz. Und beide hatten Konstruktionsdetails für Diagonalen und die Verankerung der Zugstangenfeder unterschiedlich gelöst.

Will man jetzt Modelle bauen oder Wagenkästen im Original fahrfähig machen, muss man wissen, woher die Wagen stammten. So sind, anders als in der Literatur zT geschrieben, die kombinierten Pack-Post-Wagen sowie der Salonwagen von Beuchelt aber die Personenwagen in Görlitz gebaut worden. Beide müssen sich also durch die Verankerung der Zugstangenfeder unterscheiden! Schade, dass das der Kleibaan Service beim FKB6 nicht beachtet hat.

 

Literatur (Auszug)

/1/    Kieper, Franzburger Kreisbahnen Stralsund-Barth-Damgarten, transpress Berlin

        1982

/2/    Kieper,Bauchspies, Franzburger Kreisbahnen Stralsund-Barth-Damgarten,

        Verlag Ingrid Zeunert Gifhorn 2002

/5.1/ Die Museums-Eisenbahn 3/1997, Seite 28, Lenz & Co

/5.5/ Eberhard Kunst DEV-Dampflokomotive “Franzburg” Die Museums-Eisenbahn

        Nr.?

/5.6/ Die Museumseisenbahn 30. Jahrgang (1994), Heft 2, 100 Jahre “Franzburg”

/5.7/ Die Museums-Eisenbahn 4/1997, Seite 11, meterspurige Güterwagen für

        Kleinbahnen von Lenz & Co und die WEG

/6.1/ Archiv des Amtes Barth Rep.4 IX H 1453, Privat-Anschlußgleis Hafenbahn

         1891-1927

/6.2/ Archiv des Amtes Barth Rep.4 IX H 1459, Sonderakten einschl. Franzburger

         Südbahn, Bau der Kleinbahn Stralsund - Barth - Damgarten, 1892-1925

/6.3/ Archiv des Amtes Barth Rep.4 IX H 2590, bauliche Veränderungen 1935-44

/6.4/ Archiv des Amtes Barth Rep.4 IX H 1455 + 1464

/9.1/ Fotos Klaus Kieper, Archiv Klaus Kieper (Zeichnungen, H. Müller, Luckmann

        ua)          

/9.2/ Fotos G. Meyer, Sammlung W.D.Machel

/9.4/ eigene Fotos, Kopien von Fotos und Zeichnungskopien der Sammlung

/9.5/ Modelleisenbahner   S.36

/9.6/ Fotos G. Meyer

/9.7/ Foto: Bräutigam Sammlung W.D. Machel

/9.8/ EK-Fotoserie 198

/9.9/ Fotos und Zeichnungskopien der Sammlung Berg

/10/  Deinert, Eisenbahnwagen, transpress Berlin 1967

/33/   Stadtarchiv Stralsund (Stichwort Kleinbahn) Schreiben, Fotos

/33.1/ Jahresbericht über die Verwaltung der Franzburger Kreisbahnen für das

         Rechnungsjahr vom 5. Mai 1895 bis zum 30. März 1896, Barth 1896

/35/   Bäumer Die Görlitzer Gewichtsbremse, Die Museumseisenbahn H.1, 1989

/41.2/ Weisbrod, Barkhoff Die Dampflokomotive - Technik und Funktion EJ 1989

/43/   Landesarchiv Greifswald, ehemals Staatsarchiv

/88/ Internet-Recherchen

Die Franzburger Kreisbahnen; Wagengestelle

 

Bei den Franzburger Kreisbahnen FKB haben sich bis zu ihrer Stilllegung durch die Deutsche Reichsbahn viele Wagen aus der Anfangszeit der Bahn, gebaut in Görlitz sowie in Grünberg bei Beuchelt, und mit zum Teil erheblichen baulichen Veränderungen erhalten.

Stillgelegte, offene Güterwagen verloren ihre hölzernen Wagenkästen und bis zur Verschrottung standen auf den Gleisen ihre Wagengestelle und warteten auf den Schneidbrenner.

Es liegt also nahe, auch Modelle von Wagengestellen zu bauen und sie auf einem Gleis abzustellen. Voraussetzung ist, sich Kenntnisse über die Konstruktion zu verschaffen.

 

dazu etwas Theorie

Auf das Gestell wirken Druckkräfte am Puffer, gelegen in Wagenachse und verschraubt am Kopfträger, sowie Zugkräfte am Haken, der bei der FKB 17cm unter dem Puffer am Ende einer durchgehenden Zugstange lag. Seine Zugstange besaß einseitig eine Zugstangenfeder, die konstruktiv mit dem Wagengestell verbunden war, während die Haken im Kopfblech nur geführt wurden.

Tragelement war der Steg eines Kopfträgers, der durch ein Kopfblech verstärkt war.

Die in der Wagenachse auf das Wagengestell wirkenden Kräfte mussten durch Stahlprofile zu den äußeren Langträgern geführt werden, um dort durch die Achshalter auf die Räder übertragen und in eine Fahrbewegung überführt zu werden.

 

die konstruktive Lösung

Die Anordnung von Steifen, Diagonalen, inneren Langträgern und Haltekonstruktionen waren bei Beachtung des sehr kurzen Achsstandes von 2,6m von den Konstrukteuren der beiden Hersteller unterschiedlich gelöst worden.

Klaus Kieper hatte in Barth einige Fotos der dort abgestellten Wagengestelle gemacht, die aber nur wenige Details verraten. In Archiven habe ich keine Konstruktionszeichnungen gefunden. Und beim DEV in Bruchhausen-Vilsen hat sich nur ein offener Güterwagen erhalten, der zudem in einem Raw extrem rekonstruiert wurde, so dass sein ursprüngliches Herstellerwerk nicht mehr auszumachen ist. Einen Lösungsansatz findet man, wenn man unterstellt, dass das Konstruktionsprinzip von zeitgleich hergestellten Personen- und Güterwagen, auch trotz ihres unterschiedlichen Achsstandes, übereinstimmen.

Für die Görlitzer Wagen hat sich das bewahrheitet, nachdem in Koszalin ein offener Güterwagen gefunden wurde.

Bei den Grünberger Beucheltwagen muss ich noch auf die Schlussfolgerungen aus dem Schattenspiel unter den  gedeckten Güterwagen vertrauen. Hier würde nur Klarheit durch einen Blick auf die Nietbilder an den äußeren Langträgern von Wagenkästen zu erreichen sein, die sich jetzt beim Kleinbaan Service in den Niederlanden befinden. Doch diese Wagenkästen sind nicht zugängig.

 

die Zugstangenfeder

Wichtigstes Element ist die Haltekonstruktion der Zugstangenfeder, der sich die Anordnung von Steifen, Diagonalen und inneren Langträgern unterordnet.

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Beim DEV in Bruchhausen-Vilsen  finden wir auch noch Personenwagen der FKB, bei denen allerdings das Kupplungssystem umgebaut wurde, die Haltekonstruktion der Zugstangenfeder aber erhalten blieb.

Die oberen Bilder zeigen die Görlitzer Lösung beim Personenwagen DEV11. Hier sitzt die Haltekonstruktion am Querträger und ist nach hinten zu den beiden inneren Langträgern abgesteift, die also die Kräfte aufzunehmen und weiter zu leiten haben. Zudem sind die unteren Flansche der inneren Langträger und der obere Flansch des Querträgers über Knotenbleche vernietet. Die Zugstangenfeder selbst war an zwei parallelen Stangen befestigt, deren Löcher gut zu erkennen sind.

Diese Haltekonstruktion hat auch noch der Ow in Koszalin.

 

Der DEV133, der ehemalige 99-32-43, entstand 1955 bei einer Generalreparatur im RAW Wittenberge aus einem eventuell 1894 in Görlitz gebauten Wagen (Bilder unten). Seine äußeren Langträger sind keine U-Profile sondern Doppel-T-Profile, die diverse Ausklinkungen an den unteren, inneren Flanschen aufweisen. Seine  Haltekonstruktion der Zugstangenfeder ist aber nicht die obige massive Konstruktion, sondern ein schlichtes Blech. Es dürfte zur Wagenmitte hin neben der Halterung der Bremswelle an beiden äußeren Langträgern abgesteift gewesen sein. Reste dieser Steifen sind innen an beiden äußeren Langträgern noch vorhanden. Diese Steifen wie die Zugstangenfeder wurden beim Umbau auf die Balancierkupplung nicht mehr benötigt.

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Beim Beucheltwagen, dem kombinierten Pack-Personen-Postwagen DEV31 (Bilder unten) ist die Zugstangenfeder an zwei parallelen Steifen befestigt worden, die über Knotenbleche am Querträger fest gemacht sind. Die dort ankommenden Kräfte werden über Diagonalen zum Anschluss des jeweiligen äußeren Langträgers an den Kopfträger weiter geführt. Der innere Langträger  ist mit dem Querträger nur durch eine Lasche verbunden und wird durch die Kräfte aus der Zugstangenfeder also nicht belastet.

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Anschluss der Diagonalen am äußeren Langträger

Bei den Görlitzer Wagen, hier DEV11, bilden der äußere Langträger mit dem Querträger und mit der Diagonale einen Knoten, wobei diese drei Bauteile mit einem gewinkeltem Knotenblech vernietet wurden.

Die drei leichten Winkel-Querträger wurden nur mit dem oberen Flansch angeschlossen, der U-Profil-Querträger zusätzlich auch mit dem Steg. Die Winkel-Diagonalen sind mit beiden Flanschen, also am Steg des äußeren Langträgers als auch am Knotenblech, angenietet worden. Zunächst ein Blick unter den Wagenkasten:

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… gefolgt von zwei Blicken von außen auf den äußeren Langträger-Steg über den beiden Rädern:

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Auch wenn nur die Wagenkästen erhalten geblieben sind, hatte man zwar vor ihrem Verkauf  die Achshalter abgebrannt aber alle Niete sind im äußeren  Langträgersteg verblieben und lassen Rückschlüsse auf die Konstruktion zu.

 

Beim DEV133 gibt es keinen Knoten, beide Diagonalen enden unterhalb des Flansches vom äußeren Langträger an einem gesonderten Anschlusswinkel (Bilder unten):

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Beim Beuchelt-Wagen haben die Diagonalen an beiden Wagenenden die gleiche Richtung.   Querträger und Diagonale bilden hier jedoch keine Knoten; beide Bauteile sind gesondert an den jeweils äußeren Langträger angeschlossen worden (Bilder unten).

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Bei einem zusätzlichen Vergleich der beiden Ansichten des Görlitzer und des Beuchelt-Wagens fällt zudem auf, dass die schräge Strebe der jeweiligen Achshalter hinter dem Steg des äußeren Langträgers einen unterschiedlichen Verlauf aufweist: beim Beuchelt-Wagen DEV31 (oben) wurde sie in die Lotrechte gekröpft (die Niete liegen direkt übereinander) während sie beim Görlitzer Wagen ihre Richtung beibehält (die Niete liegen schräg übereinander).

Faszination Lenz-Lokomotiven

 

Für die in dem flachen Land südlich des Boddens gelegenen Gleisanlagen der Aktiengesellschaft Franzburger Kreisbahnen scheinen die B-gekuppelten Lokomotiven des Typs „Pommern“ oder „i“ völlig ausreichend zu sein, mag die Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Lenz&Co bei ihrem Angebot an die Aktiengesellschaft und auch bei der Bestellung in Stettin bei Vulcan gedacht haben. Wurde doch dieser Lokomotivtyp von Vulcan in Zusammenarbeit mit der Firma Lenz 1893 entwickelt und gebaut. Die kurzen Steigungen zum Bahnhof Damgarten und bei den Ausfahrten aus dem Bahnhof Barth müssten sie doch schaffen. Haben sie auch. Berichtet wird, dass notfalls ein zusätzlicher Halt zum Dampfkochen eingelegt oder Schmierseife von den Schienen entfernt wurden.

Die Lokomotiven haben 1,7m Achsstand, wobei die Achsen einzeln abgefedert sind. Das markante Füllrohr lässt erkennen, dass die Wasservorräte im Rahmen untergebracht sind. Die Menge der mitzuführenden Kohlen ist durch den Kasten neben dem Stehkessel begrenzt. Vor 1960 hatte die 995605 keine Rauchkammerentwässerung; sie wurde später nachgerüstet; fehlt aber auch bei der "Franzburg". Für die Kesselwasserspeisung wird über zwei Saugrohre mit Stutzen im hinteren Bereich die im Rahmen liegenden Wasserbehälter von zwei Dampfstrahl-Pumpen im Führerhaus Wasser angesaugt und der Kessel über zwei gesonderte Speiseventile (mit Rückschlag- sowie Absperrventilen) in Kesselmitte gespeist. Einspeiseleitungen haben Feuerlöschstutzen. Die Speiseventile hatten zeitweise ein anderes Aussehen. Auf dem zylindrischen Aufsatz mit einem Mannloch im Kesselscheitel sitzt der Sandbehälter mit einem gewölbten Deckel, auf dem Kesselscheitel hinter dem Schlot ein Reglergehäuse zur Speisung der Zylinder durch zwei Dampfleitungen.

Bemerkenswert: „i“ hatten schon bei Bau der Bahn geholfen und zwei Maschinen sind nach deren Abbau zu anderen Interessenten gewechselt. So fährt seit Jahren die 995605 als "Franzburg" beim DEV in Bruchhausen-Vilsen. Dieser Lokomotive widmete sich eine Ausgabe der "Museumseisenbahn" und meine Zeichnungen und Bauhinweise stellen sie vor.

 

Die FKB-Züge konnten von all ihren Lokomotive nicht direkt gebremst werden. So kamen die Personenwagen und wenige gedeckte Güterwagen mit vorgezogener Pufferbohle zu ihrer markanten, durch Seilzug betriebenen Gewichtsbremse.

 

1902 mit der „FKB 7 ii“ bzw. 1910 mit der „FKB 8 ii“ wurden dann doch stärkere Lokomotiven, zwei ebenfalls bei Vulkan gebauten Mallet-Lokomotiven beschafft. Eine dritte, bei Hanomag gebaute Mallet-Lokomotive ging während des ersten Weltkrieges verloren.

Die Vulcan-Verbundlokomotiven hatten zwei Triebgestelle. Unter dem Führerhaus lag das feste Triebgestell mit der Hochdruck-Dampfmaschine. Schwenkbar davor war der Vorderwagen, auf den sich der vordere Teil des Kessels abstützte; sein Triebgestell wurde vom Abdampf der Hochdruckmaschinen, also Niederdruck, angetrieben. Nötig waren Dichtungen, bewegliche Rohrverbindungen und Bewegungsmöglichkeiten im Gestänge. Größer war der Bedarf an Schmierstoffen bei geringerem Kohlebedarf gegenüber der „i“.

Es mussten Radien von minimal 50m, in der Regel aber solche von 75m, dem Standardradius der Weichen, durchfahren werden. Aus Archivzeichnungen wissen wir:

Im Inneren des Vorderwagens mussten untergebracht werden: die Dampf-Zuleitung mit ihrem Sicherheitsventil und den beiden Anschlüssen an die Zylinder, die Dampf-Ableitungen von den Zylindern und ihr beweglicher Rohrabschnitt unterhalb des Schlotes, die Feder der vorderen Kupplung mit einer Halterung für die Zugstange sowie eine außermittige Aussteifung des Kopfstücks unterhalb der Kupplung. Der Achsstand betrug 1,2m. Dieser Vorderwagen war mittig durch zwei Klauen gekuppelt.

Durch eine Rückstellfeder wurde nach der Krümme der Vorderwagen wieder in die Grundstellung geholt. Zeichnungen der „7 ii“ und ein Werkfoto der „8 ii“ zeigen, dass diese Feder zunächst über der zweiten Achse saßen und später kurz vor die erste Achse gelegt wurden. Das wurde später auch bei der „7 ii“ so verändert.

Die 7ii hatte einen Blechrahmen aus 15mm starkem Blech. Das Innenmaß der Wandungen betrug 870mm; die lichte Breite des Führerhauses 2200mm, die lichte Länge 1220mm und die Wandstärke dort 3mm. Die größte Breite war am Umlauf mit 2400mm. Das Achsmaß der Zylinder betrug 1410mm.  Die Gesamtlänge zwischen den Puffern soll 6990mm sein.

Die beiden seitlichen Vorratsbehälter und der Kessel sind über dem Unterwagen durch eine Konsole verbunden und stützen sich damit auf dem Vorderwagen ab. Bis zur Rauchkammertür folgen noch ein Verbindungsrohr zwischen den Böden der beiden Vorratsbehälter, Saugrohr zum Elevator, der längs auf der Heizerseite liegt, die Rückstellkonstruktion und die bewegliche Dampf-Ableitung von den Zylindern.

Scheinbar wiesen die beiden Lokomotiven weitere kleine Bauunterschiede auf – vielleicht waren es aber auch nur Mess- oder Schreibfehler in den Unterlagen:

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Allgemein gilt, dass sich nach jedem Werkstattaufenthalt das Aussehen der Fahrzeuge änderte: die Lage des Lichtgenerators neben dem Schlot (995621 Heizerseite; 995622 Lokführerseite), Vorreiber oder Verschlusshandrad an der Rauchkammertür, Abdeckung der Abdampfleitung unter der Rauchkammer, Lage des Klöppels der Glocke, Bauform des Stirnlampenhalters oben, Kesselventile in Kesselmitte und die Lage seines Handrades,  Geometrie des Dampfdoms und die Bauform der Sicherheitsventile auf dem Domscheitel (1965 mit zwei Zugseilen) sowie die Dampfentnahmen am Dom (auf der Heizerseite noch 1962 Handrad für die Einspeisung des Ejektors; 1965 Stellstangen für Ejektor und Lichtgenerator), Abdeckung der Dampfentnahme am Dampfdom,  Pfeife zunächst auf dem Führerhausdach und später am Dom, Lampen und vordere Lampenhalter, Stellhebel für den vorderen Sandkasten bei 996622 auf der Heizerseite, bei 995621 auf der Lokführerseite, genietete oder geschweißte seitliche Vorratsbehälter. Vor 1960 änderte sich auch das stirnseitige Niet- und Schraubenbild am Vorderwagen mit seinen Niederdruckzylindern.

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